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A Associação de Transporte Aéreo Internacional (Iata) apresenta nove prioridades globais para a aviação. De sustentabilidade à eficiência, a entidade destaca a importância dos mercados adotarem medidas favoráveis ao setor.

Confira detalhes abaixo:

1 - Produção de SAF

As metas de uso de SAF estabelecidas pela Conferência da ICAO sobre Aviação e Combustíveis Alternativos (CAAF/3) devem ser revisadas pelos estados para levar em consideração as consequências de aumento de preços decorrentes da definição de mandatos sem o aumento previsto na produção de SAF

• A Iata solicita aos estados que:
  • Apoiem os esforços da Iata para criar um mercado funcional de SAF;
  • Intensifiquem os incentivos econômicos para produtores de combustível voltados à produção de SAF;
  • Realizem intervenções políticas em tempo hábil para corrigir anomalias.

2 - CORSIA (Esquema de Compensação e Redução de Carbono para a Aviação Internacional)

O CORSIA foi acordado pelos estados na 39ª Assembleia da ICAO (2016) como a única medida econômica para tratar das emissões globais de carbono da aviação. Espera-se que o CORSIA gere até US$ 17 bilhões em financiamento climático até 2035.

No entanto, os estados continuam a criar ou aumentar impostos e esquemas (nacionais e regionais) sobre a aviação que comprometem a credibilidade do CORSIA e que pouco ou nada contribuem para promover a sustentabilidade. Além disso, apenas a Guiana emitiu Unidades de Emissões Elegíveis do CORSIA (EEUs), que geram financiamento climático e permitem que as companhias aéreas cumpram suas obrigações junto ao CORSIA.

• A Iata pede aos estados que:
  • Reafirmem seu compromisso em tornar o CORSIA um sucesso como a única medida econômica para gerenciar o impacto climático da aviação;
  • Disponibilizem Unidades de Emissões Elegíveis do CORSIA (EEUs) suficientes para que as companhias aéreas possam cumprir suas obrigações junto ao CORSIA.

3 - Revisões na tributação da aviação

Uma revisão do Artigo 8 do Modelo de Convenção Tributária da ONU cria uma opção para basear o imposto de uma companhia aérea no local onde a receita é gerada (baseada na fonte), além do sistema tradicional (e quase universalmente aplicado) de tributação na jurisdição de sua sede principal (baseada na residência). Se escolhida, a tributação baseada na fonte geraria uma enorme carga administrativa adicional, sem aumento de arrecadação tributária, a menos que resulte em dupla tributação. Também exigiria o ajuste de quase todos os acordos bilaterais de serviços aéreos, que seguem a tributação baseada na residência.

• A Iata solicita aos estados que:
  • Ignorem as revisões do Artigo 8 e continuem com a tributação baseada na residência para as companhias aéreas.

4 - Proteção ao consumidor

Nos últimos anos, vários governos têm considerado e implementado regulamentações de proteção ao consumidor para passageiros aéreos. Em muitos casos, essas regulamentações se desviaram dos Princípios Básicos da ICAO sobre Proteção ao Consumidor, que incentivam o alinhamento com padrões globais (como a Convenção de Montreal de 1999), respeitam a proporcionalidade e levam em conta circunstâncias excepcionais de grandes interrupções.

Como resultado, temos um emaranhado de regulamentações que entram em conflito entre si e confundem os passageiros. Além disso, embora as interrupções tenham diversas origens, não há responsabilidade compartilhada pelos transtornos aos viajantes, e as companhias aéreas arcam com o peso das regulamentações cada vez mais onerosas.

• A Iata pede aos estados que:
  • Reafirmem seu compromisso com os Princípios Básicos da ICAO e alinhem as regulamentações de acordo;
  • Desenvolvam orientações suplementares para alinhar globalmente as definições de circunstâncias extraordinárias, atenuem discrepâncias entre jurisdições, compartilhem a responsabilidade entre os envolvidos e considerem os desafios específicos de grandes interrupções.

5 - Radio Frequency Spectrum

À medida que o setor de telecomunicações implanta serviços 5G e, eventualmente, 6G, há uma demanda por maiores alocações do espectro de radiofrequência. A aviação necessita do espectro para diversos fins, incluindo a faixa crítica de 4,2-4,4 GHz para altímetros de rádio.

Algumas configurações de implantação do 5G (principalmente nos EUA, Austrália e Canadá) criaram riscos inaceitáveis à segurança da aviação nas proximidades de aeroportos, exigindo medidas de mitigação (reconfiguração das antenas 5G enquanto as companhias aéreas adaptam seus aviônicos à prova de interferência). Devido a desafios na cadeia de suprimentos e ao tempo necessário para desenvolver e testar padrões globais, os prazos para essas adaptações não serão cumpridos.

• A Iata solicita aos estados que:
  • Protejam as frequências críticas para a segurança utilizadas pela aviação contra interferências;
  • Fortaleçam a coordenação entre reguladores de telecomunicações e aviação para garantir a segurança do voo, seguir as melhores práticas de implementações bem-sucedidas e estabelecer prazos realistas para quaisquer adaptações.

6 - Investigações de acidentes

O Anexo 13 da ICAO exige que os estados apresentem um relatório final de acidente dentro de um ano após a ocorrência do acidente. Quando isso não é possível, devem ser publicadas atualizações. Infelizmente, apenas 57% dos acidentes ocorridos entre 2018 e 2023 possuem relatório final de acidente disponível publicamente. Isso priva a aviação de uma fonte vital de informações de segurança.

• A Iata pede aos estados que:
  • Concluam os relatórios de acidentes em conformidade com os requisitos do Anexo 13 e em tempo hábil.
  • Apoiem o desenvolvimento de recursos para os estados que possuem recursos insuficientes para investigação de acidentes.

7 - Interferência em GNSS

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As companhias aéreas dependem de serviços baseados em GNSS para navegação segura. Incidentes de bloqueio e falsificação de GNSS estão aumentando em áreas próximas a zonas de conflito. Embora existam redundâncias para preservar a segurança dos voos, este é um risco inaceitável que deve ser mitigado.

• A Iata solicita aos estados que:
  • Assegurem melhor coordenação entre autoridades militares e de aviação civil para fornecer às companhias aéreas informações oportunas sobre riscos;
  • Apoiem uma abordagem multifacetada para mitigar riscos, incluindo melhor reporte/detecção, medidas para proteger frequências críticas da aviação, desenvolvimento de aviônicos à prova de interferência e estratégia de fortalecimento cibernético, planejamento de contingência e treinamento (para pilotos e controladores de tráfego aéreo).

8 - Mandatos para aeronaves

Os Padrões e Práticas Recomendadas da ICAO (SARPs) estabelecem a estrutura global para a segurança da aviação. Os mandatos para aeronaves são os requisitos práticos, como a instalação de novos sistemas, que decorrem desses SARPs uma vez adotados pelos reguladores. O ciclo atual de “Adotado–Efetivo–Aplicável” é longo e vulnerável a atrasos na certificação, restrições na cadeia de suprimentos e interrupções globais. Esses desafios levam a isenções e diferenças nacionais, comprometendo a harmonização e atrasando os benefícios de segurança.

• A Iata solicita aos estados que:
  • Reconheçam que as companhias aéreas detêm a responsabilidade final de conformidade e, portanto, são as mais expostas à variabilidade na cadeia de implementação;
  • Criem um mecanismo para definir datas de aplicabilidade realistas para os mandatos para aeronaves, com monitoramento ativo e flexibilidade para ajustar os prazos caso ocorram interrupções globais.

9 - Limites de idade para pilotos

De acordo com o Anexo 1 da ICAO (regras de licenciamento de pilotos), pilotos de companhias aéreas em operações internacionais com múltiplos pilotos devem se aposentar aos 65 anos. A Iata apoia elevar o limite para 67 anos, mantendo a salvaguarda existente de pelo menos um piloto abaixo de 65 anos no cockpit e combinando a mudança com supervisão médica mais rigorosa e padronizada. Isso reflete carreiras mais longas e saudáveis, mantendo as salvaguardas de segurança.

• A Iata pede aos estados que:
  • Aprovem o aumento para 67 anos nas operações internacionais com múltiplos pilotos, mantendo a regra de “um abaixo de 65”, preservando a frequência médica existente (por exemplo, a cada seis meses para maiores de 60 anos) e sem alterar o limite para piloto único;
  • Estabeleçam um sistema padronizado de avaliação de risco médico e supervisão, utilizando um conjunto de dados comum que respeite a privacidade (por exemplo, ações em certificados médicos, motivos de aposentadoria/não renovação, eventos de incapacidade em voo) para monitorar de forma consistente os riscos relacionados à idade entre os Estados;
  • Emitam orientações conjuntas (médicas, de licenciamento e operacionais) para que a implementação seja uniforme, auditável e alinhada às melhores práticas de gestão de segurança.