Aviação tem 5 novas realidades a enfrentar pós pandemia; entenda

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Unsplash/Stefan Fluck
Em 2020, as receitas da indústria da aviação totalizaram US$ 328 bilhões, cerca de 40% do ano anterior. Em termos nominais, é o mesmo que em 2000. Pensando no futuro do setor, a McKinsey & Company espera que a indústria seja menor nos próximos anos e projetou que o tráfego não retornará aos níveis de 2019 antes de 2024.

Em um estudo, a empresa apontou as mudanças mais óbvias: os padrões de higiene e segurança serão mais rigorosos e a digitalização continuará a transformar a experiência de viagem. Aplicativos móveis serão usados para armazenar certificados de vacinas de viajantes e resultados de testes covid-19.

Outros efeitos, porém, são mais profundos. A pandemia mudou o comportamento do consumidor – e o setor de aviação – de forma irreversível. A McKinsey & Company explorou em um artigo cinco mudanças fundamentais na indústria da aviação que surgiram com a pandemia. Confira a seguir.

VIAGENS DE LAZER E A RECUPERAÇÃO

As viagens a negócios levarão mais tempo para se recuperar e, mesmo assim, a empresa estima que provavelmente só se recuperarão para cerca de 80% dos níveis pré-pandêmicos até 2024. O trabalho remoto e outros arranjos de trabalho flexíveis provavelmente permanecerão de alguma forma pós-pandêmicos e as pessoas aceitarão menos viagens corporativas.

Em crises anteriores, as viagens de lazer ou visitas a amigos e parentes tendiam a se recuperar primeiro, como foi o caso no Reino Unido após o 11 de setembro e a crise financeira global. Não apenas as viagens a negócios levaram quatro anos para retornar aos níveis anteriores à crise após os ataques ao World Trade Center, mas também não haviam se recuperado aos níveis anteriores à crise financeira quando a covid-19 estourou em 2020.

APOIO GOVERNAMENTAL

Muitas companhias aéreas tiveram que pedir emprestado grandes somas de dinheiro para se manter à tona e lidar com as altas taxas diárias de queima de caixa. Aproveitando a ajuda fornecida pelo governo, linhas de crédito e emissões de títulos, a indústria acumulou, coletivamente, mais de US$ 180 bilhões em dívidas em 2020 e 2021, um valor equivalente a mais da metade das receitas anuais totais naquele ano. E os níveis de endividamento continuam aumentando. O reembolso desses empréstimos é ainda mais difícil devido à piora das classificações de crédito e ao aumento dos custos de financiamento.

Esses custos precisarão ser recuperados. Portanto, provavelmente veremos os preços dos bilhetes aéreos subirem. Pelas estimativas da pesquisa, isso poderia resultar em um aumento nos preços das passagens de cerca de 3%, assumindo uma janela de reembolso de dez anos apenas para a dívida adicional contraída.

Além disso, quando a demanda por viagens aéreas retornar, ela provavelmente ultrapassará a oferta inicialmente. Há um excesso de demanda latente de pessoas ansiosas para viajar. Levará tempo para que as companhias aéreas restaurem a capacidade, e gargalos, como atrasos em trazer a aeronave de volta ao serviço e retreinamento da tripulação, podem levar a uma lacuna entre oferta e demanda, resultando em preços mais altos de curto prazo.

DISPARIDADE ENTRE AÉREAS

Algumas companhias aéreas responderam à pandemia reestruturando-se para maior eficiência; outras estão apenas se arrastando. Ocasionalmente, isso está relacionado a programas de auxílio estatal, que podem reduzir o incentivo para medidas muito necessárias, como custos, reestruturação organizacional e operacional. As companhias aéreas que não estão transformando proativamente correm o risco de deixar de preparar o negócio para a criação de valor estrutural de longo prazo.

Como tal, estamos vendo algumas companhias aéreas avançando. Antes da covid-19, uma transportadora ostentava um ROIC (Return On Invested Capital – retorno sobre capital investido) bem à frente da taxa geral da indústria de 5,8%. Sua posição mais forte pré-covid não só permitiu que ela navegasse na crise até o momento sem contrair empréstimos do governo em escala em relação a outras companhias aéreas, mas também possibilitou que ela se reestruturasse para emergir com uma base de custos ainda mais competitiva.

Outro grupo de aéreas que tem a oportunidade de transformar seus negócios são as que têm acesso a um processo de reestruturação, como o Chapter 11 nos Estados Unidos. Essas operadoras podem renegociar contratos de aluguel, livrar-se do excesso de dívidas e emergir mais enxutas.

EXCESSO DE OFERTA

Nos anos anteriores à pandemia, os OEMs (Original Equipment Manufacturer – fabricante do equipamento original) de aeronaves aumentaram a produção na expectativa de um crescimento contínuo. Isso levou a um excesso de disponibilidade de aeronaves. Além disso, algumas transportadoras devolveram aviões relativamente novos aos locadores, como a Norwegian Air Shuttle, quando saiu do mercado de longa distância. Os preços de arrendamento de aeronaves usadas despencaram e provavelmente permanecerão mais baixos. Por exemplo, a taxa de aluguel mensal de uma aeronave vintage Boeing 777-300ER de 2016 era de cerca de US$ 1,2 milhão em 2019. Em 2020, a taxa caiu para menos de US$ 800 mil. Há rumores de que novas aeronaves estarão disponíveis com descontos ainda maiores.

CARGA

Nos últimos dez anos, as baixas taxas de carga e a falta de lucratividade do negócio de carga levaram muitas companhias aéreas a renunciar ou reduzir suas frotas de cargueiros dedicadas. No entanto, a carga tem sido uma tábua de salvação para a indústria da aviação durante a covid-19. Antes da pandemia, a carga normalmente representava cerca de 12% da receita total do setor; essa porcentagem triplicou no ano passado. Com base em dados do Airline Analyst, apenas 21 (ante 77 em 2019) das companhias aéreas ao redor do mundo que divulgaram seu desempenho operacional obtiveram lucros operacionais positivos no terceiro trimestre de 2020, tradicionalmente o trimestre mais lucrativo do setor. Entre essas 21 companhias aéreas, a receita de carga representou 49% da receita total, em média.

Durante a crise, as vendas de comércio eletrônico dispararam, enquanto muitos voos de passageiros – que são responsáveis por entregar cerca de metade da carga aérea total – foram paralisados. Como resultado, o rendimento da carga aumentou cerca de 30% no ano passado. À medida que os voos comerciais retornam gradualmente, a oferta de barriga aumentará, embora não para os níveis pré-covid por pelo menos alguns anos, já que a indústria deve permanecer menor do que antes da pandemia por vários anos.

Para conferir gráficos e possíveis soluções para essas novas realidades, acesse o artigo completo.
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