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O Tema 1.417 do STF (Supremo Tribunal Federal) vai definir qual legislação deve orientar a responsabilidade das companhias aéreas por danos morais causados por atrasos, cancelamentos ou alterações de voos quando o problema decorre de caso fortuito ou força maior: o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) ou o Código de Defesa do Consumidor (CDC).

Destrinchando o tema em artigo, Mariane Menezes, especialista em contencioso estratégico e consultivo cível do escritório Santos & Santana Advogados, aponta como a decisão deve afetar as aéreas brasileiras.

Confira na íntegra abaixo:

Tema 1.417 do STF: efeitos da suspensão e medidas para reduzir os riscos jurídicos no setor aéreo

“A responsabilidade civil decorrente de atrasos, cancelamentos e alterações de voos ocupa posição relevante no contencioso do setor aéreo brasileiro. A elevada recorrência dessas demandas, associada à diversidade de soluções adotadas pelos tribunais para situações semelhantes, produz efeitos que ultrapassam a esfera estritamente processual e alcançam o provisionamento de contingências, as políticas de acordo e a própria gestão dos riscos associados à operação das companhias aéreas.

É nesse contexto que se insere o Tema 1.417 da repercussão geral. No ARE 1.560.244, o Supremo Tribunal Federal deverá decidir se, à luz do artigo 178 da Constituição Federal, o regime previsto no Código Brasileiro de Aeronáutica deve prevalecer sobre as normas de proteção ao consumidor para disciplinar a responsabilidade civil por danos morais decorrentes de cancelamento, alteração ou atraso de voo nas hipóteses de caso fortuito ou força maior.

A relevância econômica e jurídica da controvérsia foi reconhecida pelo próprio STF que, ao admitir a repercussão geral, destacou os elevados índices de litigiosidade relacionados ao transporte aéreo e a necessidade de maior uniformidade, coerência e previsibilidade na solução dessas demandas.

Embora o mérito ainda esteja pendente de julgamento, os desdobramentos processuais do Tema já produziram efeitos relevantes e permitem delinear, com maior precisão, a extensão da controvérsia e os riscos que devem ser considerados pelas transportadoras aéreas enquanto não houver uma definição definitiva pelo Supremo.

O reconhecimento da repercussão geral concentrou-se em definir se a responsabilidade do transportador aéreo por danos morais decorrentes de cancelamento, alteração ou atraso do transporte deve ser disciplinada pelo Código Brasileiro de Aeronáutica ou pelo Código de Defesa do Consumidor, tendo como parâmetro o artigo 178 da Constituição Federal.

Posteriormente, ao determinar a suspensão nacional dos processos relacionados ao Tema, o STF passou a enfrentar uma questão adicional: quais situações efetivamente estariam compreendidas nas hipóteses de caso fortuito ou força maior relevantes para a controvérsia.

A ausência de uma delimitação inicial mais precisa levou ao sobrestamento de ações que discutiam fatos de naturezas distintas, inclusive situações associadas a falhas inerentes à própria prestação do serviço. A questão foi submetida ao relator por meio de embargos de declaração.

Em março de 2026, o Ministro Dias Toffoli esclareceu que, para fins da suspensão nacional determinada no Tema 1.417, as hipóteses de caso fortuito ou força maior são exclusivamente aquelas previstas no artigo 256, § 3º, do Código Brasileiro de Aeronáutica.

O dispositivo abrange restrições ao pouso ou à decolagem decorrentes de condições meteorológicas adversas impostas pelo controle do espaço aéreo; indisponibilidade da infraestrutura aeroportuária; restrições decorrentes de determinações da autoridade de aviação civil ou de outros órgãos da Administração Pública; e pandemia ou atos governamentais dela decorrentes que impeçam ou restrinjam o transporte aéreo ou as atividades aeroportuárias.

A decisão afastou, portanto, uma interpretação que permitisse enquadrar indistintamente qualquer intercorrência operacional como causa de suspensão. Falhas relacionadas à própria atividade da transportadora permanecem fora desse recorte quando não guardarem relação com as hipóteses legalmente previstas.

A delimitação é especialmente relevante porque evidencia que a discussão submetida ao STF não pode ser analisada apenas a partir do resultado final da operação, uma vez que a origem do evento passa a ocupar posição central na definição do regime jurídico aplicável.

O regime especial da aviação e a proteção do consumidor

O Tema 1.417 não representa a primeira oportunidade em que o STF é chamado a solucionar tensões entre a legislação específica do transporte aéreo e as normas gerais de proteção ao consumidor.

No julgamento do Tema 210, a Corte reconheceu, em matéria de danos materiais decorrentes do transporte aéreo internacional, a prevalência das normas das Convenções de Varsóvia e Montreal sobre o Código de Defesa do Consumidor. O artigo 178 da Constituição e o critério da especialidade ocuparam posição relevante na fundamentação adotada pelo Tribunal.

A orientação não foi, contudo, estendida de maneira irrestrita. No Tema 1.240, o STF estabeleceu que as Convenções de Varsóvia e Montreal não se aplicam às hipóteses de danos extrapatrimoniais decorrentes de contrato de transporte aéreo internacional.

O Tema 1.417, por sua vez, apresenta contornos próprios: a questão não se limita à incidência de tratados internacionais nem à existência de limites indenizatórios. O que se discute é a relação entre o regime de responsabilidade estabelecido pelo próprio Código Brasileiro de Aeronáutica e o sistema de responsabilidade previsto no Código de Defesa do Consumidor diante de determinadas causas externas à atuação da transportadora.

Nesse contexto, dois dispositivos do CBA ganham especial importância. O artigo 256 estabelece tratamento específico para a responsabilidade do transportador e identifica, em seu § 3º, situações qualificadas como caso fortuito ou força maior, enquanto o artigo 251-A condiciona a indenização por dano extrapatrimonial decorrente de falha na execução do contrato de transporte à demonstração da efetiva ocorrência do prejuízo e de sua extensão.

O julgamento deverá, portanto, definir de que forma essas regras especiais convivem com a disciplina geral do CDC.

Ainda que a tese a ser fixada não possa ser antecipada, a jurisprudência formada nos Temas 210 e 1.240 demonstra que a análise do STF não costuma ser formulada simplesmente a partir de uma escolha abstrata entre legislação aeronáutica e proteção do consumidor. A Corte vem delimitando, em cada controvérsia, o alcance dos regimes normativos aplicáveis e as matérias em relação às quais a disciplina especial deve ou não prevalecer.

A importância da correta identificação da causa da ruptura operacional para a gestão de riscos jurídicos

A delimitação estabelecida nos embargos de declaração produz uma consequência relevante para a estratégia das companhias aéreas: a correta identificação da causa raiz deixa de ser apenas uma informação operacional e passa a constituir elemento necessário para a qualificação jurídica do caso.

Não basta identificar determinada demanda como decorrente de “atraso” ou “cancelamento”. É necessário estabelecer qual evento produziu a irregularidade, se esse evento corresponde a uma das hipóteses previstas no artigo 256, § 3º, e em que medida existe nexo entre essa ocorrência e a impossibilidade de execução regular do transporte.

A distinção torna-se mais sensível em situações de causalidade sucessiva. Condições meteorológicas adversas, por exemplo, podem justificar inicialmente a impossibilidade de realização de determinado voo. Os reflexos posteriores da disrupção, contudo, podem decorrer de fatores distintos, como indisponibilidade de aeronave ou tripulação, reorganização da malha ou outras circunstâncias relacionadas à própria operação.

Nesses casos, a existência de uma causa externa na origem não necessariamente resolve a análise da responsabilidade por todos os eventos subsequentes. Do ponto de vista probatório, isso exige que a companhia consiga reconstruir de forma consistente a cadeia causal do evento: sua origem, o impacto concreto sobre a operação, sua repercussão sobre determinado voo e as medidas adotadas para administrar a ocorrência.

Diante desse contexto, informações meteorológicas, registros de controle do espaço aéreo, comunicações aeroportuárias, determinações de autoridades, dados relacionados à aeronave e à tripulação e registros internos da operação passam a assumir importância decisiva na defesa judicial.

A autonomia dos deveres de assistência das companhias aéreas

A incidência de uma das hipóteses previstas no artigo 256, § 3º, também não afasta automaticamente todas as obrigações decorrentes do contrato de transporte.

O próprio Código Brasileiro de Aeronáutica preserva, mesmo diante dessas circunstâncias, os deveres relacionados à assistência material, reembolso, reacomodação do passageiro e reexecução do serviço por outra modalidade de transporte.

Essa distinção é relevante para a delimitação da responsabilidade. Uma coisa é identificar a causa que tornou inviável ou irregular a execução do voo. Outra é analisar a forma como a transportadora administrou as consequências dessa ocorrência em relação ao passageiro.

Pode existir, portanto, uma causa externa apta a afastar determinada imputação relacionada ao atraso ou cancelamento e, simultaneamente, uma discussão autônoma sobre eventual descumprimento dos deveres de assistência.

Sob a perspectiva estratégica, essa separação recomenda que as companhias preservem não apenas os elementos destinados a comprovar a causa operacional da disrupção, mas também os registros relativos às providências posteriores: comunicações enviadas, alternativas oferecidas, reacomodações realizadas, reembolsos disponibilizados e assistência material efetivamente prestada.

A defesa do caso passa, assim, a depender da consistência de dois conjuntos probatórios distintos: aquele relacionado à origem do evento e aquele destinado a demonstrar a adequada administração de suas consequências.

Reflexos sobre a gestão do contencioso

A suspensão dos processos abrangidos pelo Tema 1.417 oferece às companhias uma oportunidade de reorganização da carteira, mas não deve ser interpretada como eliminação do passivo ou justificativa para tratamento uniforme de todas as demandas relacionadas a atrasos e cancelamentos.

A primeira providência é segmentar adequadamente os processos. Casos diretamente associados às hipóteses do artigo 256, § 3º, apresentam perfil jurídico distinto daqueles decorrentes de problemas inerentes à própria operação. Há ainda situações intermediárias, em que a causa é controvertida ou em que um evento externo se combina com falhas posteriores na prestação do serviço. Essa classificação interfere diretamente na estratégia processual, na política de acordos e no provisionamento.

Também deve ser considerada a qualidade da prova existente em cada grupo de processos. Uma tese juridicamente favorável possui utilidade limitada quando a companhia não dispõe dos elementos necessários para demonstrar que o caso concreto se enquadra em seus pressupostos.

A opção entre aguardar a definição do Supremo e buscar a solução antecipada de determinadas demandas deve ser orientada por uma análise conjunta do enquadramento jurídico de cada caso, da robustez da prova disponível, do valor envolvido e do nível de exposição da carteira. O objetivo é evitar uma estratégia uniforme para situações com perfis de risco distintos.

A pendência do julgamento não impede, portanto, uma gestão ativa do risco. Ao contrário, aumenta a importância de decisões baseadas em dados e na segmentação jurídica adequada dos processos.

Assim, enquanto o julgamento definitivo não ocorre, as transportadoras podem reduzir parcela relevante dessa incerteza por meio de medidas que independem do resultado a ser alcançado pelo Supremo: estruturação dos dados operacionais, preservação de evidências, classificação adequada das causas, documentação dos deveres de assistência, segmentação do contencioso e revisão das estratégias de provisionamento e acordo.

Nesse cenário, a relevância do Tema 1.417 não está apenas na definição de qual regime normativo prevalecerá. Está também em evidenciar que, no contencioso aéreo, a aplicação de qualquer regime de responsabilidade depende, cada vez mais, da capacidade de qualificar juridicamente e comprovar tecnicamente os fatos que deram origem à demanda.”