Low costs no Brasil - parte 3: filiais brasileiras são viáveis?

Na reportagem final do especial Low costs no Brasil, o Portal PANROTAS analisa como seria uma possível chegada das aéreas de baixo custo internacionais no mercado doméstico.

Embora uma aceitação do consumidor seja bem provável, transportadoras estrangeiras podem sofrer com a legislação e impostos brasileiros caso queiram abrir subsidiárias nacionais. Resta saber se elas de fato tentarão e, se sim, se terão condições de crescer no competitivo mercado doméstico nacional.

LEIA MAIS:
Low costs no Brasil - parte 1: aéreas nacionais ficaram pra trás?
Low costs no Brasil - parte 2: aéreas inter vieram para ficar

Leia abaixo e entenda as dificuldades da entrada de aéreas estrangeiros de baixo custo no Brasil.

SUBSIDIÁRIAS NO BRASIL
Uma possibilidade ainda pouco comentada, mas que tem causa polêmica sobre em que termos aconteceria, é a abertura de subsidiárias de low costs internacionais no Brasil.


A princípio isso só será possível caso a nova Lei Geral do Turismo, que inclui a abertura do capital das companhias brasileiras ao mercado estrangeiro, seja aprovada no Congresso - a discussão vem acontecendo nos últimos anos, mas tem votações constantemente adiadas na Câmara dos Deputados por discordâncias sobre o assunto entre os legisladores brasileiros.

A Norwegian é uma que demonstrou recentemente interesse em atuar com uma filial brasileira, nos moldes do que acontece na Argentina, e assim operar voos domésticos. Já a Air Asia, embora não tenha revelado abertamente esta intenção, manifestou interesse em atuar no mercado brasileiro caso seja aprovada tal abertura do capital das aéreas ao investimento externo, o que pode indicar que a companhia malaia também se interessaria em atuar com uma subsidiária no País.


IGUAIS CONDIÇÕES = PERDA DE ATRATIVIDADE
Até aí, tudo bem: esse modelo funcionou na Argentina com a Norwegian, e poderia acontecer no Brasil. O problema é em que moldes isso aconteceria. As subsidiárias no Brasil teriam que seguir as mesmas normas e pagar as mesmas taxas que as companhias brasileiras, além de arcarem com o custo do querosene no País, um dos mais caros do mundo e que praticamente dobrou nos últimos dois anos.

Todos eles fatores que podem ser impeditivos, pois reduziriam consideravelmente a lucratividade de operar uma subsidiária por aqui.

“Para se ter uma ideia concreta do que isso representa, nossos estudos apontam que se a empresa europeia mais competitiva decidisse se instalar no Brasil, se adequando à realidade nacional, seus custos seriam 27% mais elevados do que no país de origem”, explicou o presidente da Abear, Eduardo Sanovicz, que representa Latam, Azul, Avianca Brasil e Gol.

“Além dos custos de combustível bem mais altos que no Exterior, elas teriam que se adequar às leis nacionais, que obrigam o pagamento de altos impostos como o ICMS sobre o querosene, algo que só é cobrado no Brasil; contratar funcionários e pilotos brasileiros… Enfim, terão que competir com as aéreas nacionais nas mesmas condições com que atuamos”, continuou o presidente.

Assim, mesmo representando as futuras concorrentes das low costs que aportarem com subsidiárias no País, Sanovicz não se posiciona contra a vinda das aéreas de baixo custo.

O presidente da Gol, Paulo Kakinoff, segue o mesmo caminho, defendendo a entrada das low costs - o argumento é que a mesma liberdade tarifária que pode atraí-las, ajudou no surgimento e ascensão da companhia que preside.

“A Gol, desde o princípio, sempre foi favorável à livre competição. Nós temos que manter a nossa consistência com o que a empresa é: somos justamente é um produto dela, e não existiríamos se não houvesse o regime de liberdade tarifária, por exemplo”, argumenta Kakinoff. “A chegada [de novas empresas no País] tende apenas a fomentar essa competição”.

CONSUMIDOR BRASILEIRO PRECISA SE ADAPTAR
Um último ponto levantado por Ricardo Catanant diz respeito ao próprio público brasileiro, acostumado com ter todos os benefícios e serviços auxiliares dentro da tarifa aérea: alimentação, despacho de bagagens, escolha assentos, programas de entretenimento a bordo… Disso, surge a dúvida: ele abraçará o conceito low cost, onde você paga menos na passagem, mas precisa adquirir separadamente todos esses serviços - que poderia dar a ilusão de estar pagando mais, pelos mesmo serviços?

“Isso implica uma mudança no status quo: os passageiros nunca tiveram que pensar nisso antes, e agora serão obrigados a tal. É cultural, brasileiro é acostumado com benefícios”, explica o superintendente de Acompanhamento de Serviços Aéreos da Anac.

“Na realidade, a mudança é boa para ele: tudo será transparente. O cliente já pagava antes por serviços como despacho e escolha de assento, mas era algo embutido na passagem, e ele nem percebia. Com a mudança ele ganha o poder de escolha, pode pagar menos se não quiser esses serviços… Mas o mais importante é que ele consiga ver dessa maneira, e não que está pagando por produtos que antes não custavam nada”, analisa Catanant.

Para o executivo, porém, essa é a questão mais simples de se resolver, e deve ser contornada com informação: um consumidor bem informado de todos os serviços que está pagando, e quando gasta em cada um deles, não terá problemas em adquiri-los.

A alteração da regulação da Anac ajudou neste sentido, incluindo a obrigatoriedade das aéreas disponibilizarem, no site da compra, todos os serviços abrangidos ou não na tarifa, quais podem ser adquiridos separadamente e por quanto.

“Antes, por exemplo, a taxa de embarque do aeroporto não aparecia na página inicial da busca por passagens, só sendo embutida no preço na parte final da compra e surpreendendo os consumidores. Agora, desde o início da compra, deve estar claro para o passageiro os preços, incluindo taxas, quais serviços estão dentro da passagem, e quanto custa serviços extras como bagagem, comida e assento”, encerrou Ricardo Catanant.